從2011年北京開始實施機動車限購開始，自主品牌汽車便開始進入市場萎縮階段。隨著限購城市的數(shù)量增加，加之合資車企的產(chǎn)品價格下降和渠道下探，已經(jīng)逐漸退守至三四線市場的自主品牌車的處境變得更加尷尬。中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，自主品牌汽車的市場份額已連續(xù)9個月出現(xiàn)萎縮。

　　外品牌車銷量最高增幅25% 自主品牌連續(xù)9個月一路下滑

　　今年1-5月份，內(nèi)地的車市實現(xiàn)產(chǎn)銷雙增長，多數(shù)合資進口品牌銷量均有所提升。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月，德系、美系、日系、韓系分別同比增幅分別為25%、15%、14%和10%。近幾年新成立的合資品牌如廣汽菲亞特、廣汽三菱、長安標致雪鐵龍，今年以來在市場上的表現(xiàn)都比較良好，繼續(xù)保持較快的增長速度。廣汽菲亞特前五個月銷量同比增長76.41%，廣汽三菱今年則累計銷量同比上漲了110.13%，長安DS5月份全系銷量也達到了2702輛。

　　與合資品牌銷量的如火如荼相比，自主品牌車企的市場表現(xiàn)可謂是“冰火兩重天”。除了上汽通用五菱、東風柳汽、北京汽車、長安汽車等幾個少數(shù)車企在今年前5個月有所增長外，其余品牌均呈現(xiàn)下滑，其中一向市場表現(xiàn)搶眼的長城汽車轎車銷量達到該公司轎車上市以來最低值。

　　分析認為，自主品牌銷量的下滑有多個層次的原因。首先是合資品牌的產(chǎn)品下探，其中“老三樣”(桑塔納、捷達、愛麗舍)換代的入門A級產(chǎn)品紛紛入市，價格下探至10萬元以下，直接侵入自主品牌的價格大本營。

　　此外，自主品牌自身的戰(zhàn)略調(diào)整也在一定程度上制約了銷量。如奇瑞、吉利、海馬等企業(yè)均收縮了A0級別以及A00級產(chǎn)品戰(zhàn)線，以謀求品牌向上和利潤提升，但轉(zhuǎn)型過程仍然艱難。以奇瑞為例，其重點打造的艾瑞澤7目前月均銷量不足3000輛，遠未達到預期水平，而其他大部分產(chǎn)品的月銷量也在千輛左右徘徊，旗云2、A3、QQ等車型銷量更是大幅下滑。

　　專家：自主車缺乏品牌優(yōu)勢難獲消費者認可

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長董揚將自主品牌汽車市場占有率下降的原因歸結(jié)為缺乏競爭力，這問題目前已變得更加突出，因為消費者越來越看重品牌競爭力。另一最大的威脅則來自合資品牌車價格下探，今年以來合資品牌車價“底線”不斷被刷新。

　　董揚指出：“在中國汽車市場，中國品牌和外國品牌的競爭現(xiàn)在才真正到了短兵相接的階段。”按照董揚的表述，此前，外國品牌走高端、中國品牌走中低端，雙方互不干涉。而最近兩年合資車企在低端車和廉價車領域布局，價格下探至七八萬元，自主品牌的生存空間越來越窄。

　　知名汽車分析師張志勇接受中新網(wǎng)采訪也認為，合資品牌車價格和銷售渠道下探擠壓了品牌和技術上競爭力稍遜的自主品牌的市場份額。同時，消費者現(xiàn)在的品牌意識逐漸增強，對汽車本身的質(zhì)量要求較高，自主品牌正在質(zhì)量提升階段，出現(xiàn)受擠壓的現(xiàn)象也比較正常。

　　張志勇還提到，目前中國多數(shù)人消費觀念還是考慮車的外在因素，例如用車作為身份的象征等，因此品牌因素在選車的時候考慮的多一些，而靠低端車起家的自主車在這個階段品牌優(yōu)勢相對較弱。