79.4萬輛和77.7萬輛 ，這是我國2017年新能源汽車交出的整體產(chǎn)銷成績。

　　隨之而來的，2017年動(dòng)力電池裝機(jī)量大增。過去的2017年，我國新能源汽車(EV+PHEV)動(dòng)力電池裝機(jī)總電量約36.24GWh，相比2016年28GWh的裝機(jī)量，同比增長約29.4%。

　　據(jù)悉，目前動(dòng)力電池占新能源車成本42%，在整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)中占重要地位。根據(jù)測算，當(dāng)電動(dòng)汽車每年銷量達(dá)到1000萬輛時(shí)，產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模將達(dá)萬億元，預(yù)計(jì)動(dòng)力電池的需求為500GWh。

　　2017年，《促進(jìn)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)方案》的發(fā)布，明確了動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)未來方向與目標(biāo)，　　2020年動(dòng)力電池系統(tǒng)比能量力爭較現(xiàn)有水平提高一倍達(dá)到260GWh、成本降至1元/瓦時(shí)以下，2025年動(dòng)力電池單體比能量達(dá)500GWh。

　　產(chǎn)能：過剩問題突出

　　一方面是新能源車產(chǎn)能節(jié)節(jié)攀升，另一方面，產(chǎn)能過剩的問題也“浮出水面”。繼騙補(bǔ)排查后，新能源汽車行業(yè)未來也將迎來了一場牽涉至產(chǎn)能問題的“體檢”。

　　資料顯示，2017年國內(nèi)新能源汽車動(dòng)力電池累計(jì)裝機(jī)量36.24GWh，但而國內(nèi)動(dòng)力電池的產(chǎn)能突破220GWh，同比增長125%，同時(shí)，受到補(bǔ)貼退坡、車型公告目錄重申等短暫影響，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展也受到不同程度的影響，其中，產(chǎn)能存在結(jié)構(gòu)性過剩風(fēng)險(xiǎn)，動(dòng)力電池企業(yè)產(chǎn)品庫存積壓比較嚴(yán)重。

　　有第三方數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年至2017年上半年，我國共有超過200個(gè)新能源汽車整車生產(chǎn)項(xiàng)目落地，涉及投資金額為超10000億人民幣，已公開的規(guī)劃產(chǎn)能超2000萬輛。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，去年國內(nèi)動(dòng)力電池相關(guān)投資項(xiàng)目多達(dá)100個(gè)，總投資超過2159億元。

　　“動(dòng)力電池的供應(yīng)會(huì)持續(xù)過剩，將在2018年達(dá)到巔峰，產(chǎn)能過剩達(dá)到257%。”深圳貝特瑞新能源材料股份有限公司董事長賀雪琴在1月21日中國電動(dòng)車百人會(huì)動(dòng)力電池峰會(huì)上表示，在動(dòng)力電池核心材料方面，原材料價(jià)格飛漲，材料生產(chǎn)成本壓力大，補(bǔ)貼退坡后，電池廠降價(jià)的壓力加大，由此產(chǎn)生的結(jié)果是電池材料產(chǎn)能出現(xiàn)結(jié)構(gòu)式過剩。

　　賀雪琴認(rèn)為，解決產(chǎn)能過剩的方法，其中之一是研發(fā)350Wh/kg高能量密度電池，在乘用車方面，續(xù)航應(yīng)達(dá)500km以上，能量密度提升后，電池成本將會(huì)大大降低。

　　技術(shù)：固態(tài)電池“虛火”

　　國家信息中心副主任徐長明在2018中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上指出，新能源汽車長遠(yuǎn)的可持續(xù)發(fā)展需要兩個(gè)條件，第一，就是新體系的電池要得到突破，這的重量問題，另一方面是功率密度，解決充放電速率的問題。

　　在年初舉行的2018 CES(拉斯維加斯國際消費(fèi)電子展)上，“固態(tài)電池”突然成為了熱點(diǎn)話題，起因是萬向旗下的Fisker公司在發(fā)布全新電動(dòng)跑車Emotion時(shí)，提到了由于搭載石墨烯固態(tài)電池，這款電動(dòng)跑車實(shí)現(xiàn)644km以上的續(xù)航里程，稱能夠讓電動(dòng)汽車用戶的行駛里程增加到500英里(約804公里)以上，充電時(shí)間只需要1分鐘。甚至有觀點(diǎn)稱，固態(tài)電池可以“完秒”鋰電池，“吊打”特斯拉。

　　從相關(guān)固態(tài)電池專家了解到，固態(tài)電池有兩個(gè)顯著特點(diǎn)，一是能量密度大約為傳統(tǒng)鋰電池的2.5～3倍;二是更安全，杜絕了電池破裂或高溫等意外帶來的燃燒隱患。

　　固態(tài)電池的發(fā)展主要遵循兩條路線，一是聚合物路線;二是全無機(jī)陶瓷路線，全無機(jī)陶瓷路線又可以分成氧化物和硫化物兩個(gè)方向。但固態(tài)電池也有兩個(gè)難點(diǎn)，一是電解質(zhì)材料本身的問題;二是界面性能的調(diào)控與優(yōu)化問題。從目前來看，其商業(yè)化道路還很漫長。

　　據(jù)悉，在我國，中國科學(xué)院在固態(tài)電池上的布局相對(duì)較早，目前5個(gè)研發(fā)團(tuán)隊(duì)分別取得了不同的進(jìn)展。此外，國內(nèi)著名電池企業(yè)寧德時(shí)代也投入到固態(tài)電池的研發(fā)中，目前，寧德時(shí)代的聚合物鋰金屬固態(tài)電池循環(huán)達(dá)到300周以上，容量保持率達(dá)到82%。

　　中科院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高前不久也專門談到固態(tài)電池的發(fā)展，他說，美國專注于有機(jī)-無機(jī)復(fù)合固態(tài)電解質(zhì)的大容量固態(tài)鋰電池研發(fā)，以小公司、創(chuàng)業(yè)型公司為主。日本、韓國均采用無機(jī)固體電解質(zhì)的大容量固態(tài)鋰電池研發(fā)，多家公司出臺(tái)了量產(chǎn)計(jì)劃。中國、日本和韓國的情況相類似，三個(gè)國家已經(jīng)有很大的鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈，不希望推倒重來。

　　歐陽明高此前同樣強(qiáng)調(diào)：“全固態(tài)鋰電池，這個(gè)詞每一個(gè)字都不能少、不能變，比方說‘全固態(tài)’跟‘固態(tài)’是不一樣的，‘鋰電池’和‘鋰離子電池’不是一個(gè)概念。所謂‘全固態(tài)鋰電池’是一種在工作溫度區(qū)間內(nèi)所使用的電極和電解質(zhì)材料均呈固態(tài)，不含任何液態(tài)成分的鋰電池，所以我們?nèi)�稱是‘全固態(tài)電解質(zhì)鋰電池’。”

　　而目前有所突破、有性能優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)化前景的，主要是固態(tài)鋰離子電池。

　　分析認(rèn)為，總體來看固態(tài)電池的發(fā)展，電解質(zhì)可能遵循從液態(tài)、半固態(tài)、固液混合到固態(tài)的路徑發(fā)展，最后到全固態(tài)。在負(fù)極方面，從石墨負(fù)極過渡到硅碳負(fù)極。目前，我國正在從石墨負(fù)極向硅碳負(fù)極轉(zhuǎn)型，最后有可能轉(zhuǎn)向金屬鋰負(fù)極，但這條路線還存在技術(shù)的不確定性。

　　回收：專業(yè)安全性不強(qiáng)

　　第一批電動(dòng)汽車運(yùn)行已經(jīng)超過20萬公里，進(jìn)入報(bào)廢期，回收問題迫在眉睫。從資源角度來看，我國在重要材料上都依靠進(jìn)口，尤其是鈷95%以及70%鋰礦都依靠進(jìn)口，相當(dāng)于我國沒有保有量，不回收我們的新能源會(huì)搞不下去，問題會(huì)很嚴(yán)重。

　　“到2020年動(dòng)力電池大概會(huì)累計(jì)報(bào)廢達(dá)32萬噸以上，甚至 50萬噸也是有可能的。”中南大學(xué)教授李薦認(rèn)為，2017年，鋰離子電池回收市場達(dá)到17.8億美元，到2030年將達(dá)237.2億美元，其間年復(fù)合增長率約為22.1%，磷酸鐵鋰將成為市場中回收最快的電池類型。

　　對(duì)于動(dòng)力電池的回收再利用，目前普遍采取的方式是：梯次利用+再生處理。對(duì)于新能源汽車上退役的動(dòng)力電池，能量殘余在70%以上的，經(jīng)過挑選、測試等環(huán)節(jié)之后，可進(jìn)一步應(yīng)用在儲(chǔ)能、分布式光伏發(fā)電、家庭用電、低速電動(dòng)車等領(lǐng)域;之后再進(jìn)一步分解，進(jìn)行再生處理。

　　今年1月29日，在工業(yè)和信息化部節(jié)能與綜合利用司的指導(dǎo)下，廣東省經(jīng)濟(jì)和信息化委員會(huì)與廣東省循環(huán)經(jīng)濟(jì)和資源綜合利用協(xié)會(huì)、廣東光華科技股份有限公司、中國鐵塔股份有限公司廣東省分公司共同舉行了新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用戰(zhàn)略合作協(xié)議簽約儀式，加快部署啟動(dòng)新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用試點(diǎn)工作，推動(dòng)在廣東省及周邊地區(qū)構(gòu)建動(dòng)力蓄電池回收利用體系。

　　據(jù)悉，2018年，工信部可能會(huì)出臺(tái)相關(guān)解決動(dòng)力電池回收的政策。根據(jù)“誰生產(chǎn)、誰負(fù)責(zé)”原則，原中國汽車技術(shù)研究中心主任王秉剛表示：“我一直在推動(dòng)的是，一些新能源汽車銷售比較多的城市要建立回收產(chǎn)業(yè)，建立回收產(chǎn)業(yè)的時(shí)候地方政府要給一定的優(yōu)惠政策，比如土地。”

　　目前國內(nèi)動(dòng)力電池回收企業(yè)存在專業(yè)性不強(qiáng)、安全性差、入行門檻低、拆解不規(guī)范等突出問題。

　　一是技術(shù)規(guī)范不完善，回收利用體系未建立;參考之前對(duì)于鉛酸電池的回收可以看到，市場上很多小作坊采用不科學(xué)的方法回收、拆解鉛酸電池，廢電解液中含有硫酸、硫酸鉛等，采用落后方法回收鉛蓄電池，會(huì)導(dǎo)致廢液隨意進(jìn)入環(huán)境，冶煉加工過程會(huì)產(chǎn)生大量的含鉛煙塵或重金屬廢水，造成嚴(yán)重的環(huán)境污染，如我國近年來多次發(fā)生的“血鉛事件”。

　　二是出臺(tái)的政策具體回收要求不明確，在《關(guān)于2016~2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策的通知》及《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》中對(duì)動(dòng)力電池回收的要求只是“企業(yè)應(yīng)承擔(dān)動(dòng)力電池回收利用的主體責(zé)任”，“新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)當(dāng)建立新能源汽車產(chǎn)品售后服務(wù)承諾制度包括電池回收”;

　　三是缺乏動(dòng)力電池回收獎(jiǎng)懲機(jī)制，目前政策也不是強(qiáng)制性管理，企業(yè)積極性不高，需制定動(dòng)力電池回收激勵(lì)細(xì)則，建立明確的賞罰機(jī)制。